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Desde 1957 Veículos Aéreos Não Tripulados são importantes, porque hoje em dia se tornam cada vez mais necessários?

Aeronaves sem piloto estão se tornando cada dia mais fundamentais, por economia de recursos financeiros, deixar de expor pilotos experientes e caros a perigos reais e pelo desenvolvimento de sistemas computacionais miniaturizados cada vez mais sofisticados.

Muitos acreditam que esse momento na história da aviação de combate é o começo das operações com aeronaves não tripuladas. As classificações simples dos UAVs (Unmanned Aerial Vehicles) ou como designamos em língua portuguesa VANTs ou Veículos Aéreos Não Tripulados e seus congêneres RPVs, UASs, UCAVs, UCASs, reduzem custos, permitem operações furtivas (stealth) além da grande autonomia de voo além poupar tripulações do perigo real de sobrevoar espaço aéreo belicoso do inimigo.
Quase tudo que uma aeronave tripulada faz as UAVs podem fazer até melhor e com custo operacional ainda mais barato e esse último argumento é um dos pontos fortes a seu favor.
O Reino Unido já havia vislumbrado essa possibilidade de aeronave e modo de operação em 1957 quando o governo Conservador sugeriu substituir aeronaves pilotadas por mísseis guiados.

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Hoje aqueles que trabalharam e testemunharam os projetos de defesa de 1957 estão aposentados e os que trabalham nos atuais projetos não têm lembranças diretas, mas se utilizam de muitos conceitos desenvolvidos pelos antigos cientistas e projetistas.
Por muito tempo estabeleceu-se uma impressão aparente de que a falta de tecnologia adequada da época, era aceitável para aqueles que não questionavam as atividades com mísseis e a habilidade de seus operadores. Mas quando questionados, sobre as conclusões fundamentais sobre o fim da era de aeronaves com pilotos embarcados e que os mísseis com tecnologia de guiagem estão maduros o suficiente e efetivos para que a Royal Air Force – RAF, não precisasse mais do então projeto “Supersonic P1” ou posteriormente English Electric Lightning ou quando for necessário substituir os  bombardeiros.
Aeronaves tripuladas foram descritas como ineficientes na época, de um anacronismo efetivo e foram confidencialmente relegadas as mais insignificantes missões e que num futuro seriam substituídas completamente pelos mísseis.
Essa mentalidade logo foi repensada e renovada por um conceito menos radical para que os mísseis teleguiados trabalhariam com as aeronaves de caça e bombardeiros com sua utilidade ainda limitada na época.

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Os Drones, os antecessores dos UAVs
Não há dúvidas que hoje os UAVs contemporâneos têm mais possibilidades que os mísseis daquela época (anos de 1950) que não podiam ser reutilizados. Houve também uma outra categoria de aeronaves não tripuladas, conhecidos como Drones mas que tinham a função de serem utilizados como alvos aéreos. Alguns modelos como bombardeiros B-17 e caças de combate como F6F e F-80 foram usados também em testes em voo para coletar informações em testes nucleares.
Depois do famoso incidente envolvendo o U-2 pilotado por Francis Gary Powers sobre Sverdlovsk na URSS em maio de 1960, os Estados Unidos começaram um programa para desenvolver aeronaves Drones de reconhecimento aéreo, conhecido como Red Wagon.
Estes primeiros Drones foram denominados posteriormente como RPVs (Remotely Piloted Vehicles) ou Veículos Remotamente Pilotados. A empresa americana Teledyne Ryan assinou um contrato para desenvolver uma versão de reconhecimento do seu alvo aéreo BQM-34A Firefly resultando no Firebee Model 147A ou “Lightining Bug” que teve ampliação de capacidade de combustível e um novo sistema de navegação. Os primeiros aparelhos Firebee foram utilizados sobre a China comunista no início da década de 1960 e lançado sob as asas de um DC-130 Hercules especialmente modificado.

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Várias versões do Firebee foram empregadas transportando equipamentos para o cumprimento de missões de reconhecimento e de inteligência sobre o Vietnã do Norte durante a guerra sobre aquele país, e novas versões foram desenvolvidas para transportar chaff (limalha de alumínio para despistar radares inimigos com falso centroide) e sistemas de contra medidas eletrônicas (ECM) para supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD) .
Sob o codinome “Have Lemon”, a USAF explorou o uso de versões armadas transportando mísseis AGM-65 ou bombas guiadas por TV Stubby Hobo de 113kg ou 226kg.
Entre agosto de 1964 a 30 de abril de 1975 a 100ª Ala de Reconhecimento Estratégico da USAF voou 3.435 missões com o Lightning Bug sobre o norte do Vietnã do Norte. Em média menos de um RPV era perdido no Laos e Camboja por dia de missão num total de 554 aeronaves tripuladas abatidas. Nos primeiros dias do programa os RPV eram recuperados por paraquedas, mas em abril de 1966 a USAF empregou o Sistema de Recuperação Aérea (MARS) com 2.655 recuperações e 2.745 tentativas mal sucedidas.

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Muitas das missões foram cumpridas em altitudes relativamente altas em que o clima frequentemente intervinha e ocorriam problemas para a captação de imagens de TV e com os sistemas de guiagem com baixa resolução.
O Ryan 147SC foi então desenvolvido para voar a baixas altitudes abaixo do alcance da bateria de radares e mísseis inimigos. Esse RPV cumpriu 1.651 missões no Vietnã com uma razão de retorno de 87.2%.
Essas missões provaram e validaram a efetividade dos UAVs em voos de reconhecimento e inteligência (SIGINT) e demonstraram ser plataformas versáteis permitindo operações sobre áreas sensíveis e ampliando o potencial político ordenando menos missões com emprego de humanos.
A guerra no Vietnã do Norte também testemunhou o uso do UAV operado pela US Navy (Marinha Americana) do Gyrodyne QH-50 DASH projetado para cumprir missões como plataforma antissubmarino no formato helicóptero (DASH) que era usado remotamente por observadores em artilharia.

O D-21 supersônico

Na mesma época o Lockheed D-21 fazia sua estreia como drone na mesma época.
O D-21 era uma aeronave de reconhecimento que podia voar com velocidades acima de mach 3 e foi originalmente projetada para ser transportada e lançada pelo Lockheed M-21, um A-12 convertido e que depois reconvertido a SR-71A Blackbird. O supersônico possuía características furtivas para um drone que passou por problemas técnicos, mas que cumpriu quatro missões operacionais sobre a China com o codinome Senior Bowl lançado de um Boeing B-52 Stratofortres antes de ser abandonado em 1971.

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Entre janeiro e abril de 1971 a US Navy modificou um lote de BQM-34A com o Sistema de Aumento de Manobrabilidade para Simulação de Combate Aéreo Tático ou MASTACS e em 10 de maio dois drones voaram contra um par de McDonnell Douglas F-4 Phantom II conduzidos por qualificados pilotos de TOPGUN.
Os drones eram capazes de alcançar e sustentar 6g em 3 segundos recebendo o comando de manobra sem perder altitude. Os Phantom não conseguiam manter os drones travados na mira e os perdiam quando disparavam seus mísseis contra eles.
Os drones americanos foram empregados em várias outras missões posteriormente a Guerra do Vietnã e serviu de ensinamento para outro país iniciar seus projetos com UAVs, o Estado de Israel.

A experiência de Israel com UAVs
Israel revolucionou com a operação de UAVs sobre o Vale de Bekaa no Líbano em 1982. Os veículos aéreos não tripulados de Israel foram empregados em operações aéreas denominadas de “Mole Cricket 19” sendo utilizados para localizar, detectar e identificar mísseis superfície-ar além de baterias de radares inimigos fornecendo informações que seriam vitais para aquele país retalia-los e empregar de contramedidas.
O esquadrão da Força Aérea de Israel em Tadiran Mastiff de IAI Scout, mantinha ao menos duas dessas aeronaves de prontidão 24 horas por dia.
Uma vez iniciadas as operações com os UAVs de Mastiff, as aeronaves dispensavam chaffs (limalha de alumínio) para simular ondas de bombardeiros e/ou caças sobre espaço aéreo Sírio ativando os seus sistemas de defesa aérea e radares que integram os mísseis antiaéreos (SAMs). Uma vez estes radares ativos suas posições eram localizadas prontamente e os UAV Scout de Israel automaticamente transmitiam as coordenadas para os Lockheed E-2 Hawkeyes que imediatamente engajavam os Phamtom II que se dirigiam para os alvos e disparavam seus mísseis antirradar, AGM-45 Shrike e AGM 78 Standard.
Os sírios naquele momento dispararam 57 mísseis antiaéreos AS-6 contra os F-4 de Israel e aos F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon (recém recebidos dos Estados Unidos) que os escoltavam, mas não foram acertados ou abatidos.
A IAF posicionou seus UAVs orbitando três bases aéreas de caças sírios, monitorando e reportando o movimento dos caças o que permitiam a Israel empregar suas aeronaves de guerra eletrônica contra a rede de comunicações do país adversário.
Outro tipo de RPV usado foi a de plataforma de foto reconhecimento ou para vigilância com transmissão de vídeo em tempo real o que pode dar reação imediata aos caças de combate e de ataque da Força Aérea Israelense. Alguns RPVs podiam também transportar designadores laser para apontar alvos para aeronaves de ataque tripuladas que transportavam bombas guiadas.
De acordo com estatísticas israelenses, 29 MiGs foram derrubados em voo e 17 das 19 baterias antiaéreas foram destruídas no final dos primeiros dias de conflito. A Força Aérea Israelense afirma ter destruído entre 82 a 86 caças sírios e assegurado os objetivos das forças terrestres de seu país.
Esta breve campanha aérea em Bekaa foi o início do bem-sucedido início das operações com os UAVs.

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Uma nova mentalidade
A experiência de Israel sobre o Vale de Bekaa fez os Estados Unidos repensarem as operações com os RPVs que vieram a ser chamados também como UAVs.
Durante a operação “Desert Storm” ou “Tempestade no Deserto” em 1991 os únicos UAVs foram operados por oficiais da US Navy (Marinha), o US Marine Corps (Fusileiros) e o US Army (Exército) que completaram 522 missões totalizando 1.641 horas de voo com somente uma aeronave perdida. A US Navy cumpriu 100 missões, US Marine Corps 94 sortidas e o US Army 48 voos completados.
Estas aeronaves remotamente pilotadas designaram alvos para o ataque dos bombardeiros B-52 e caças de ataque F-15E além de cumprir missões de reconhecimento pós-ataque enquanto os UAVs da US Navy foram empregados para apontar alvos para a artilharia do navio de guerra Wisconsin bombardeou posições ao sul do Kuwait.
Em outra ocasião soldados iraquianos se renderam sendo circundados pelos UAVs americanos em um acontecimento único e que retratava o nível tecnológico destes aparelhos na época.
No início da Guerra do Golfo em 1991, os americanos aumentaram seu foco aos sistemas não tripulados com tecnologia já mais desenvolvida e mais capaz para aeronaves UAVs. Em particular o desenvolvimento e melhoramento na miniaturização de giroscópios em estado-sólido fizeram com que as plataformas fossem mais facilmente controladas enquanto melhorias nos sistemas de comunicação tornaram possível a transferência de dados digitais do comando da missão para o UAV além do envio de imagens mais bem definidas e a grandes distâncias com o propósito de reconhecimento aéreo.
A Agência Central de Inteligência Americana (CIA) em particular, adquiriu um número de aeronaves UAVs de reconhecimento Gnat desenvolvidas pela empresa Leading Systems Amber antes de ser adquirida pela General Atomics. A CIA operou os seus Gnat na Albânia para cumprir missões sobre a Iugoslávia em 1994.
Melhorados e com um novo motor mais silencioso, os Gnat foram designados 750-45, e hoje é mais conhecido como M-Q1 “Predator” ou “Predador”. Doze destes novos modelos foram comprados pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para o Projeto e Demonstração de Tecnologia e Conceito Avançado.
Operado por uma equipe combinada do US Army e Navy e gerido pela US Navy no Escritório para Programa Conjunto para Veículos Aéreos Não Tripulados (JPO-UAV), o novo UAV foi empregado durante o exercício de guerra “Roving Sands” ou “Areias Movediças” de 1995 além de mais três “Predators” mandados para a Iugoslávia na mesma época.
Em 2001 quando os Estados Unidos começaram uma longa campanha no Afeganistão a USAF havia perdido 20 dos seus 60 Predators adquiridos, que foram mais vítimas de congelamento ou de imperícia dos operadores do que abatidos.
O Predator não fica limitado a apenas ao alcance das estações de controle, mas também pode ter conexão por satélite na banda Ku a base de comando americana em qualquer lugar no mundo. Esta capacidade foi explorada na campanha do Afeganistão quando a CIA controlou os voos operacionais diretamente e remotamente de sua sede em Langley no estado da Virginia.
O Predator está apto a voar a altitudes acima de 7,5km com autonomia de 40 horas (incluindo 24 horas de operação autônoma da estação de controle a 805 km de distância da base), pode transportar casulos eletro-ópticos (EO) e infravermelhos (IR) e um radar de abertura sintética (SAR) além de receptor de comandos via banda-C ou dois na banda-Ku e UHF como datalinks para as comunicações com satélites (SATCOM).

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Uma das primeiras missões do Predator era circundar o alvo numa área que se estendia a quase oito quilômetros por muitas horas quando a decisão for dada para atacar uma edificação em particular. O operador do Predator estava treinado para focar em uma janela, apontar o cursor e gerar coordenadas do GPS ou Sistema de Posicionamento Global. Estas coordenadas eram recebidas via datalink por um caça-bombardeiro mais próximo ao qual o piloto tem a latitude e longitude exatas do alvo em seu sistema de armas, possibilitando a entrega precisa do “pacote” exatamente na janela do alvo designado.
O Predator completou testes com disparos de mísseis Hellfire em fevereiro de 2001. Nos anos seguintes os Predator foram armados nas missões operacionais e em uma das missões foi empregado para assassinar o líder do Al-Qaeda no Yemen, enquanto outro teria a missão de destruir um bunker reforçado onde guardava um canhão que alvejou um helicóptero Chinook pertencente a equipe de Rangers do US Army localizado no topo de uma montanha no Afeganistão.

Cumpridores de missões sombrias, sujas e perigosas
Os UAVs são a opção lógica para substituir os pilotos em missões de alto risco. As aeronaves sem piloto também permitem sobrevoar de maneira próxima alvos em potencial assim aumentando a precisão no ataque ou permite a opção de disparar armas menos sofisticadas.
A USAF está atualmente preparando a retirada de sua frota de 30 UAVs de longo alcance e grandes altitudes, o RQ-4 Global Hawk Bloco 30 preferindo habilitar para tais missões os modernizados Lockheed Martin U-2S. A Força Aérea Americana relata que os Global Hawk são 55% menos disponíveis que o U-2S num período de trinta dias e que (segundo ela) o seu UAV não é operacionalmente adequado.
Os UAVs são, é claro, inestimáveis para o que se propõem, mas também são chamados nos meios militares como cumpridores de missões “sombrias, sujas e perigosas” que requerem que se mantenha sobre espaço aéreo hostil por períodos longos, que estejam além da capacidade para operações com jatos tripulados, que operem em áreas contaminadas por agentes químicos, radiológicos ou biológicos onde seria impraticável ou desaconselhável enviar um aeronave tripulada.
Estas características permitem aos UAVs cumprirem missões únicas em alto risco como as SEAD ou operações de reconhecimento na fase pré hostil de uma campanha aérea em um conflito ou guerra quando há a necessidade de inteligência e quando as forças inimigas ainda não estão de alerta total.
O pequeno tamanho, baixa assinatura e baixo RCS (Secção Cruzada do radar) fazem dos veículos aéreos não-tripulados não suscetíveis a serem detectados enquanto perdas de aeronaves tripuladas podem causar eventualmente problemas políticos quando estas missões ocorrem em caráter clandestino.

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Vantagens e desvantagens
A capacidade de cumprir missões a grandes distâncias é também uma grande qualidade dos UAVs que lhes permitem realizar vigilância, mais que uma mera passagem sobre o objetivo em modo de reconhecimento o que implica em uma maior quantidade de imagens em alta resolução.
Outra qualidade dos veículos UAV é a possibilidade do operador ter total consciência de alerta e controle situacional estando em estreito contato com as forças terrestres.
Em um ambiente calmo, com ar-condicionado e há centenas ou milhares de quilômetros da área de combate, o que permite um certo grau de tranquilidade o que não teria um piloto a bordo de sua aeronave.
O piloto de uma aeronave de combate tem o combustível suficiente para cumprir sua tarefa, encontrar seu alvo e entregar seu “pacote” então retornar a base em menos tempo possível com o estresse do seu RWR ou Receptor Alerta de Radar apitar e ouvir e ver mísseis antiaéreos se aproximando dele.
Muitos acreditam que essa é a situação ideal para combate em uma aeronave tripulada, que essa é a grande vantagem, que o olho humano e o cérebro tem a capacidade que sensores sintéticos não têm.
O piloto de uma aeronave de combate irá frequentemente detectar uma pequena coluna de fumaça, ou um eventual “cintilar” em sua visão periférica, coisas que não podem ser facilmente detectadas por uma câmera de TV de um UAV, mesmo que tenha um relativo largo campo de visão do sensor.
Pelo aparente custo operacional e as vantagens da economia de esforços humanos os UAVs se tornaram necessários no quadro político e econômico dos dias de hoje. Um típico sistema de aeronave sem piloto irá necessitar de operadores e controladores de missão sentados a centenas ou milhares de quilômetros de distância, um operando a aeronave em si e o outro os sistemas de bordo como o pacote de reconhecimento, sensoriamento ou de armas.
Para dar suporte a todo esse esquema o pessoal especializado de apoio em solo, como controladores de pouso e decolagem, reabastecimento, manutenção e rearmamento.
As longas horas de missão dos UAVs sobre as áreas objetivadas geram uma grande quantidade de dados e imagens, necessitando de uma grande quantidade de esforço de trabalho em análise destes dados.
Os UAVs também necessitam ter equipamentos de transmissão e recepção de dados para que possam ser controlados e monitorados. Limitações de transmissão podem eventualmente também limitar as operações o que acaba tirando a razão de existência destes equipamentos hoje fundamentais para as forças armadas de qualquer nação.

 

Hercules de Araujo