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O bombardeiro TSR-2 – A pérola britânica dos anos 50

 

 

Nos anos início dos anos 60 a British Aircraft Corporation da Grã Bretanha desenvolveu para a Royal Air Force o caça TSR-2 para penetrar em espaços aéreos bem defendidos a baixas altitudes a altas velocidades e alcançar alvos prioritários e liberar suas bombas com precisão. O TSR2 incluía um número de dispositivos avançados para a época o que o tornaram uma aeronave capaz de realizar missões táticas em condições extremas, mas que teve seu projeto de produção cancelado em favor do americano caça bombardeiro General Dynamics F-111.

 

O projeto

Antes do esforço para projetar o TSR2 a RAF desenvolveu o bombardeiro médio English Electric Canberra, capaz de voar a grandes altitudes a relativamente altas altitudes. Como o venerável de Havilland Mosquito, o Canberra não transportava armamento defensivo confiando-se em sua alta desempenho para penetrar em defesas aéreas hostis.

Posteriormente o desempenho dos caças soviéticos foi gradativamente aumentando e a confiabilidade do Canberra era superada. Estudos de alto desempenho no Reino Unido já estavam sendo feitos logo que o Canberra entrou em serviço.

A introdução do míssil superfície-ar guiado por radar (SAM) foi um ponto significante para se pensar em alto desempenho e novos sistemas auto defensivos nos caças. Os SAMs atacavam voando diretamente na aeronave e alcançar grandes altitudes em grandes velocidades teria que ser o ponto forte de qualquer avião de ataque ou reconhecimento naquela época.

O Canberra e outros bombardeiros que voavam a grandes altitudes como o Avro Vulcan ou o B-52 Stratofortress eram extremamente vulneráveis a estas armas.

A solução era voar baixo, ou a 60m, o que lhe faria visível a 40km de distância do alvo.

Uma aeronave de combate voando a apenas mach 1 (velocidade do som) irá cobrir esta distância em dois minutos deixando um espaço bastante pequeno para um SAM ter tempo para se preparar e atacar.

Outros aspectos devem ser levados em conta como contornos do terreno, árvores, vales e outros obstáculos que reduzem ainda mais o alcance direto ao alvo dificultando a missão.

O Ministério de Suprimentos começou um trabalho em conjunto com a English Electric em 1957 tentando definir uma nova aeronave de ataque. Inicialmente o bombardeiro deveria ser pequeno como um caça (P.1B) o que posteriormente originou-se o Lightning (P.18) enquanto que adaptações no Canberra também foram estudadas como nome de P-17.

No final de 1957 foi feito um requerimento oficial com o nome de GOR (General Operational Requirement) 339.

Estas especificações pediam tecnologias extremamente avançadas para aqueles dias que pedia uma aeronave que voasse a qualquer tempo podendo transportar armamentos nucleares a grandes distâncias, cruzando a velocidades acima de mach 2 ou em baixas altitudes a mach 1.2 com a habilidade de decolar em pistas despreparadas.

As especificações também incluíam:

- Entregar armamento nuclear a baixa altitude em qualquer condição climática;

- Foto-reconhecimento a médias e baixas altitudes de dia ou a noite;

- Reconhecimento eletrônico;

- Entrega armamento tático nuclear de dia ou a noite a médias altitudes e bombardeio cego se necessário;

- Entrega de bombas convencionais e foguetes;

 

O nível de baixa altitude seria de 300m com ataque ao nível do mar a velocidades de mach 0.95. O alcance operacional seria de 1.800 km operando em pistas que não tivessem mais de 900m de comprimento.

Apesar dos problemas políticos o GOR 339 foi revelado ao público em dezembro de 1958 com anúncio na Câmara dos Comuns Britânica. Para se chegar a proposta final TSR2 (Tactical Strike/Reconnaissance) o Ministério do Ar examinou várias propostas de projeto o que foram combinadas e em janeiro de 1959 anunciou que a nova aeronave deveria ser produzido pela Vickers Armstrong em conjunto com a English Electric tempos depois passando a British Aircraft Corporation. A origem do número “2” no nome do novo bombardeiro significava ‘nuclear’, isso foi sugerido porque que o primeiro bombardeiro nuclear era o Canberra ou alternativamente o “2” significaria a velocidade mach 2.

Em 1 de janeiro de 1959 o projeto teve o sinal verde oficial com nova designação – OR (Requerimento Operacinal) 343. O OR 343 foi mais específico e a construção do novo bombardeiro ligeiro foi submetida a novas diretrizes como nível de vôo ainda mais baixo e voando a mach 2.

 

A aeronave

O projeto deu resultado a uma aeronave com asa alta com as pontas voltadas para baixo em um pequeno ângulo, deriva totalmente móvel e motorizado por dois turbo reatores com pós-combustão Bristol-Siddeley Olympus ao qual também foi utilizado no outras versões no Vulcan e no Concorde. O comprimento longitudinal dos flaps foi pensado em função das decolagens curtas o que mais tarde foi descrito como o conjunto de asa mais complexo já projetado.

A aviônica de navegação e entrega de armas da aeronave era extremamente sofisticada para aqueles tempos, muito além daqueles disponíveis na época, o que pesou muito para o encarecimento do projeto.

Alguns dispositivos como radar de acompanhamento de terreno, câmeras FLIR, radar de abertura lateral e um sofisticado piloto automático vieram a ser comuns nos aviões de combate nos dias de hoje.

O projeto das asas finas que suportavam grandes cargas a baixas altitudes deram a habilidade a aeronave de voar com grande estabilidade suportando altas temperaturas.

Os testes

A despeito do aumento dos custos (que foram inevitáveis), dois protótipos da aeronave foram completados. O piloto de testes Roland Beamont fez o primeiro vôo do TSR-2 em 27 de setembro de 1964. No curso dos testes o TSR-2 alcançou facilmente os requisitos de especificação GOR 339 da RAF.
Aerodinamicamente os protótipos não tiveram problemas, mas foram encontrados problemas com os motores e trens de pouso.
Quando os motores foram entregues para o primeiro protótipo estas não se encaixavam provocando um atraso no primeiro vôo o que levou o TSR-2 a perder a oportunidade de participar naquele ano do Show Aéreo de Farnborough.
Os ensaios em vôo iniciais foram realizados com os trens de pouso baixados e com as turbinas com extrema limitação de potência.
Somente no décimo vôo o conjunto de trem de pouso foi recolhido com sucesso, mas os problemas com a vibração no pouso persistiram.
O conjunto da bequilha (trem de pouso do nariz) produzia uma vibração a uma freqüência tão alta que causava dupla visão no piloto e navegador do protótipo TSR-2 durante a manobra de taxiamento! O problema foi resolvido com adição de amortecimento no já extremamente complexo trem de pouso inclusive no segundo protótipo XR220.
O primeiro vôo supersônico (no 14º vôo) ocorreu na transferência para o Aeroplane and Armament Experimental Establishment em Boscombe Down para BAC Warton.
Surpreendentemente a aeronave chegou a mach 1 em potência militar (sem pós-combustor) ou como é referido hoje em dia – supercruzeiro.
O pós-combustor foi acionado para apenas uma turbina por causa de vazamentos encontrados no outro motor com a velocidade mach 1.2 sendo alcançada nessa ocasião. Os vôos de testes foram conduzidos durante seis meses.

 

O cancelamento

Os americanos estavam desenvolvendo o caça bombardeiro de asa de geometria variável General Dynamics F-111 como um sucessor para o F-105 Thunderchief, um projeto de 1950 com compartimento interno para armas nucleares.
Como uma medida alternativa de contensão de despesas a RAF considerou o F-111 americano. Em resposta a sugestão de cancelamento, os empregados da BAC fizeram um protesto em março contra o novo governo trabalhista e veio a tomar força em 1964, mas o orçamento anunciado em 6 de abril de 1965 dizia do cancelamento do projeto TSR-2 em favor do F-111. Uma semana depois o Primeiro Ministro Britânico defendeu a decisão na Casa dos Comuns em um debate dizendo que o F-111 seria mais barato.
O ferramental do TSR-2 e protótipos foram parcialmente destruídos. Dois protótipos finalizados, mas que não voaram sobreviveram mas com substanciais danos provocados internamente sendo transferidos posteriormente (XR220) ao Museu da RAF de Cosford próximo a Wolverhampton e o XR222 ao Imperial War Museum em Duxford.
Um número de estruturas não completadas foram sumariamente destruídas com muitas partes internas retiradas intactas.
O Ministério decidiu substituir o TSR-2 com decisão a tomar entre duas aeronaves em projeto: um poderia ser o F-111K de geometria variável para ataque e reconhecimento ou o anglo-francês também de geometria variável AFVG. Entretanto o F-111K também sofria de um enorme aumento de custos em seu desenvolvimento que era até maior que o próprio TSR-2 e que sofreu muitos problemas nos ensaios iniciais até chegar a produção em escala. Estes foram abandonados das intenções de compra dando vez ao F-4 Phantom II e ao Blackburn Buccaneer sendo alguns transferidos a Royal Navy.Nos anos 80 o governo britânico intencionava ressuscitar o projeto TSR-2, mas foi novamente cancelado pela ex Primeira Ministra Margaret Thatcher em caráter definitivo.

 

HERCULES DE ARAUJO

 

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