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A ponta da espada - mais de 50 anos de SR-71 Blackbird

 

Nenhum jato de interceptação ou míssil de defesa foi superior a maior lenda das aeronaves de reconhecimento revelada durante a guerra fria.

Somente oito meses depois do A-12 realizar seu primeiro voo A USAF (Força Aérea Americana) encomendou seis aeronaves na versão de reconhecimento denominada Blackbird posteriormente. O nome código durante o projeto era Senior Crown, este novo avião, inicialmente referido como R-12 tinha mais envergadura, era mais pesado e mais capaz que seu predecessor. Um segundo assento foi projetado para a nova aeronave de reconhecimento para o oficial de sistemas (RSO) da USAF, que queria uma aeronave que fosse capaz de empregar radar de varredura lateral em adição a diferentes tipos de câmeras assim como a habilidade de cumprir missões de inteligência (SIGINT).
O primeiro modelo em tamanho natural (mockup) ficou pronto em junho de 1963 e a revisão do projeto ocorreu em dezembro do mesmo ano enquanto a USAF adicionou mais 25 unidades em sua encomenda aumentando o total a 31 aeronaves. No início de 1964 a USAF designou o novo modelo de SR-71, como sequência a denominação ao ainda vivo RS-70 a versão de reconhecimento do bombardeiro North American XB-70.

Sobre a designação SR-71, contrário ao que se pode pensar, o Presidente americano que era disléxico (que é uma dificuldade na área da leitura, escrita e soletração), não errou ao se referir a nova aeronave como SR-71, apenas leu e falou como entendeu sem pensar, o que na realidade estava escrito com RS-71. (R.S. – Reconnaissance Strategic ou Reconhecimento Estratégico).
Naquela época havia a prática na Casa Branca de ter um taquígrafo (Aquele que escreve segundo as normas da taquigrafia; estenógrafo. O que conhece bem taquigrafia; tratadista de taquigrafia.) que transcrevia exatamente o que o presidente estava discursando, para ser usado como um informativo oficial do pronunciamento.  Em todos os lugares do texto em que o presidente leu como SR-71, o taquígrafo oficial ouviu e corrigiu como RS-71. Este taquígrafo posteriormente fez a cópia do texto do presidente e a distribuiu para 315 pessoas presentes na sala de imprensa do Departamento de Estado naquele dia. Mas ao que se sabe, ficou mesmo o que o presidente discursou como SR-71.

A construção do primeiro SR-71 (SN 61-7950) foi finalizada em outubro de 1964 e estava pronto para dar início a família dos Blackbirds seguintes. Mas como os A-12 e YF-12, o SR-71 deveria ser transportado para as novas instalações da Lockheed na base da USAF em Palmdale na Califórnia, somente a 80 quilômetros da fábrica de Burbank usando o mesmo sistema de transporte usado para rebocar os outros Blackbirds.
Uma vez em Palmdale a aeronave era reconstruída e imediatamente começava os testes em solo. Sistema por sistema o protótipo foi avaliado em ensaios, e no final de dezembro a aeronave estava pronta para o seu primeiro voo secreto.

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Como em muitos contratos governamentais, a Lockheed receberia um bônus adicional no orçamento para cada meta alcançada antes do prazo estipulado previamente. Em princípio para o primeiro voo o projetista da Lockheed, Kelly Johnson ordenou instruções de especificação ao piloto Robert Gilliland para alcançar as metas no limite possível da segurança. O primeiro voo do ‘950 foi originalmente agendado para acontecer em 21 de dezembro, mas Johnson atrasou o evento em um dia por razão da má condição climática.
Em 22 de dezembro Gilliland alçou voo pela primeira vez com o SR-71 a partir das instalações de Palmdale com precauções adicionais de segurança onde o assento traseiro da aeronave encontrava-se vazio.
Depois de decolar escoltado por um trio de caças Lockheed F-104, Gilliland procedeu com checagem em voo estabilizado e manobrando antes que o protótipo chegasse a 9.000 metros de altitude. Com a aeronave voando ao contento, o piloto facilmente chegou à velocidade supersônica alcançando mais uma meta logo no voo inaugural. A velocidade de mach 1.2 a luz principal de alerta acendeu e logo em seguida a luz ‘Canopy Unsafe’ (Cabine Insegura) se iluminou. Logo em seguida o piloto fez uma checagem nas travas do canopy e Gilliland decidiu prosseguir com o voo de testes.
Alcançando a velocidade máxima requerida no primeiro voo de mach 1.5 a 15.200 metros de altitude ele retornou com o protótipo do SR-71 para Palmdale e fez uma passagem em velocidade subsônica sobre o aeroporto levando com segurança o modelo para o solo.
No início de 1965 a frota de SR-71 crescia sendo transportados para a Base Aérea de Edwards para iniciar testes em voo. Os primeiros seis SR-71 foram alocados para voos de testes juntamente com os três YF-12 até então estacionados naquela base num total de nove Blackbirds que seriam ensaiados pelo Combined Test Force (Força de Testes Combinados).
A primeira das três aeronaves seria empregada para os testes de estabilidade e controle, a quarta célula (61-7953) seria ensaiada para avaliar os sistemas de instrumentação. Os outros dois modelos estavam reservados para testes outros de sistemas.

A USAF já começava a receber seus primeiros Blackbirds e eram iniciados os testes de reabastecimento em voo (AC/DC) em 25 de abril de 1965 empregando o ‘952.

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O primeiro dos dois SR-71B (dois assentos em tandem) de treinamento fez o primeiro voo em 18 de novembro e depois de um breve tempo o modelo tornou-se a primeira aeronave a ser entregue ao Strategic Air Command – SAC no 9º SRW (Ala de Reconhecimento Estratégico) na Base Aérea de Beale na Califórnia em 7 de janeiro de 1966. A primeira grande perda para o programa veio em 25 de janeiro de 1866 quando o terceiro SR-71 (61-7952) foi perdido próximo a Tucumcari no Novo México durante testes de voo fora de Edwards. A Lockheed testava com os pilotos Bill Weaver e o SRO (Oficial de Sistemas de Reconhecimento) Jim Zwayer características de mau funcionamento causado por arrasto em altas velocidades mach com os freios aerodinâmicos estendidos. Devido a forças aerodinâmicas esmagadoras, ambos tripulantes foram lançados para fora da aeronave antes de terem a chance de alcançar as alavancas de ejeção do assento. Weaver sobreviveu ao incidente com alguns ferimentos, mas infelizmente Zwayer não teve a mesma sorte.
O segundo SR-71 foi perdido um ano depois, em 10 de janeiro de 1967 quando as rodas de magnésio do ‘950 incendiaram nos testes em Edwards e a aeronave inteira foi consumida pelo fogo. Felizmente o piloto Art Peterson conseguiu escapar com alguns ferimentos leves.
Voar o SR-71 sempre foi um desafio para os pilotos que se candidatavam a voa-lo. Durante os primeiros anos do programa, como os sistemas ainda estavam sendo aferidos e refinados e as técnicas de voar aquela maravilhosa máquina ainda estavam sendo desenvolvidas, foram perdidas menos de dez aeronaves nos primeiros seis anos de testes, incluindo um dos dois únicos SR-71B de duplo assento em tandem utilizado no treinamento dos futuros pilotos.

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Esta perda foi posteriormente compensada com o único SR-71C (61-7981), que foi construído usando-se a parte dianteira de um modelo que fazia testes estáticos e a parte traseira do primeiro YF-12A. Enquanto os voos de testes estavam sendo realizados na Base Aérea de Edwards, a entrega de novas células continuaram em Beale até outubro de 1967 quando o último SR-71A (61-7980) oficialmente pousou naquela base americana. Três aeronaves pousaram na Base Aérea de Kadena, Okinawa, no Japão em março de 1968 pronta para a primeira missão operacional sobre o Vietnã do Norte voando uma semana depois o Major Jerome O’Malley e o Capitão Edward Payne no SR-71 (61-7976). Durante os cinco anos seguintes os Blackbirds iriam quebrar um expressivo recorde de 600 voos sobre o Vietnã. Enquanto estavam baseados em Kadena, os SR-71 receberam outro apelido, “Habu” que é o nome de uma cobra venenosa de cor negra originária daquela ilha japonesa.

Os Blackbirds naquele momento realizavam voos regulares sobre os territórios “proibido” da ilha de Cuba, Vietnã do Norte, Coréia do Norte e áreas periféricas da república da China. Algumas das missões de maior duração ocorreram quando os SR-71 voaram da Base Aérea de Griffis, Nova Iorque para o Oriente Médio rumo ao Líbano e Egito, e voltou no, final de 1973 durante as operações “Giant Reach”, que teve a duração de mais de 11 horas ininterruptas.
Com as missões com os SR-71 indo a contento, a USAF tomou a decisão estratégica de tentar alcançar novos recordes. Em 1º de setembro de 1974 durante sua visita ao Reino Unido, o Maj. James Sullivan e seu RSO Maj. Noel Widdifield com a aeronave ‘972, fizeram o voo de Nova Iorque a Londres em 1 hora e 55 minutos alcançando a velocidade média de 2.924km/h. Durante o voo de retorno, a mesma aeronave conduzida pelo Cap. Harold “Buck” Adams e o seu RSO Maj.William Machorek estabeleceram um novo recorde de Londres a Los Angeles em 3 horas e 46 minutos com velocidade média de 2.393km/h. Dois anos depois o SR-71 quebrou outro recorde de velocidade e altitude. Em 26 de julho de 1976 o Cap. Helt e o RSO Maj. Larry Elliot levaram o Blackbird a altitude de 25.929m no mesmo dia que o Cap. Eldon Joerz e seu RSO Maj. George Morgan voou a 3.529km/h com seu SR-71 ‘958.
Nos próximos 15 anos, os Blackbirds operam nas Bases Aéreas de Beale, Kadena e Mildenhall que cumpriram missões de reconhecimento sobre inúmeros países hostis.

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Nem todas as missões de reconhecimento foram cumpridas com o SR-71 sobre território estrangeiro. Em maio de 1980 voos foram realizados sobre o noroeste dos Estados Unidos para avaliar os danos causados pela erupção do Monte St. Helens.  Durante os últimos dias de 1980, o SR-71 voou dando suporte a inúmeras ações militares. Em abril de 1986 os Blackbirds cumpriram missões sobre a Líbia em apoio à operação “Eldorado Canyon”, além de voarem sobre o Golfo Pérsico em julho de 1987 e nos céus do Irã em outubro do mesmo ano.
Já naqueles anos da década de 1980 o programa Blackbird encontrava rumores de ser encerrado pela Força Aérea Americana.  O programa também perdera a primeira aeronave em 17 anos de operação, quando um SR-71 (61-7974) se perdeu em 21 de abril de 1989. O Ten. Cel. Dan House e seu RSO Maj. Blair Bozek partiram da Base de Kadena em um voo de rotina sobre a costa sudeste da Ásia. Assim que nivelaram a 22.800 metros e a velocidade de mach 3 o motor esquerdo parou e a aeronave começou a virar horizontalmente para a esquerda.  Logo em seguida a tripulação abortou a missão e decidiu desviar para a Base de Clark nas Filipinas, mas a situação do controle do avião continuou a piorar e os pilotos foram forçados a ejetar na costa de Luzon. House foi o primeiro a ejetar e foi seguido logo em seguida por Bozek. Ambos os tripulantes, caíram no mar sendo resgatados por pescadores que foram testemunhas oculares do acidente. Chegando à Base Aérea de Clark foram submetidos a cuidados médicos e logo em seguida foram levados para Kadena.

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Durante essa mesma época de mudanças políticas e econômicas causaram remodelações na USAF que determinaram prioridades a serem seguidas.  Como resultado dessas prioridades determinadas pelo chefe do ‘staff’ General Larry Welch que acreditara que satélites e outros tipos de aeronaves em missões de inteligência seriam mais econômicos para operar proporcionando os mesmos resultados. Essa foi uma decisão controversa que muitos lamentam até os dias de hoje.
Em 22 de novembro de 1989 o programa SR-71 foi oficialmente encerrado para as operações com a USAF sendo retirado em cerimônia oficial envolta por um sentimento generalizado de despedida emocionada na Base Aérea de Beale em 26 de janeiro de 1990 do que já se sabia era a aeronave mais incrível projetada.
Os serviços prestados do SR-71 foram inspiradores: As operações no SAC (Strategic Air Command ou Comando Aéreo Estratégico) resultaram em 53.490 horas voadas, 17.300 missões, 3.551 missões operacionais e um total de 11.675 horas em velocidades acima de mach 3 e o melhor, sem a perda de um único tripulante da USAF nesse período do programa da aeronave em missão operacional.
Com o encerramento do programa o Gen.Welch tentou reter todos os SR-71 e destruí-los para prevenir que não fossem empregados novamente em serviço. Felizmente essa decisão não foi aceita e a maioria das células foi exposta em museus dos Estados Unidos. Três Blackbirds foram reservados para ensaios e pesquisas da NASA e mais três voltaram para a Lockheed para estarem à disposição de voos experimentais nas instalações de Palmdale.
A NASA ficou com as células números ‘971, ‘980 e ‘956, e os outros três estocados são os ‘962, ‘967 e ‘968.
Mas o Blackbird ainda não se calaria, em 6 de março de 1990, o SR-71 ‘972 voou para o Smithsonian Intitution em Washington DC para ser exibido naquela instituição e exibir seus inúmeros recordes de velocidade. Nestes últimos voos de aposentadoria do SR-71 o ‘972 pilotado pelo Ten. Cel. Ed Yielding e o RSO Ten. Cel. J. T. Vida, cruzaram costa a costa dos Estados Unidos estabelecendo novo recorde em 64 minutos e 19 segundos de Los Angeles a Nova Iorque em velocidade média de 3.450km/h.
O Centro de Pesquisas de Voo de Dryden da NASA recebeu seu primeiro SR-71 (61-7980) em 12 de fevereiro de 1990 seguido do segundo avião (61-7971) em 19 de março.  A NASA também recebeu um modelo B (61-7956) que logo foi incorporado ao Programa “Depot Maintenance” (PDM) em Palmdale. A NASA também recebeu todas as peças de reposição, equipamentos de suporte em solo e um recente simulador de voo construído do SR-71.
Desde que estas aeronaves fizeram parte do inventário da USAF cada uma possuía um número de série que ao pertencerem a NASA passaram a ter ou números de identificação: o ‘956 tornou-se NASA 831, o ‘971 tornou-se NASA 832 e o ‘980 veio a ter a identificação NASA 844.

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Depois  de um ano os pilotos de teste da NASA vieram a voar somente um exemplar, o SR-71B em média uma vez ao mês. Posteriormente o ‘844 começou a voar em missões de teste em 24 de setembro de 1992. A maioria destes voos de ensaios foram completados, transportando experimentos como câmeras com lentes UV com o nariz do avião modificado com janelas viradas para frente, o céu e solo.
Com o Blackbird ‘844 a NASA teve uma plataforma especializada para experimentos em voo com o Near Ultraviolet Spectrometer, o Optical Air Data System e o Dynamic Auroral Viewing Experiment para a Universidade UCLA.
Como parte do High Speed Civil Transport Program, o NASA ‘844 completou uma série de voos que mediam a pressão dinâmica do boom sônico (o som resultado da quebra da barreira do som por um avião). Com um NASA F-16XL voando abaixo e atrás do SR-71, o caça construído pela Lockheed pôde medir as ondas de choque geradas pelo Blackbird.
Com os voos dos Blackbirds da NASA foi possível manter os aviões operacionais e também ainda havendo a possibilidade deles voltarem a ativa em serviço militar.
Durante a Operação Tempestade no Deserto, a lacuna para operações com uma aeronave com equipamentos de inteligência a bordo tornou-se aparente. Outras plataformas falharam em prover informações necessárias como satélites e os UAVs poderiam se tornar alvos fáceis das tropas inimigas em solo.
Em setembro de 1994 o Congresso americano decidiu que o programa SR-71 fosse reinstalado até outra solução pudesse ser encontrada e foram alocados 100 milhões de dólares para os gastos.
A Força Aérea Norte Americana tinha planos para voar os três Blackbirds estocados novamente. Desde sua retirada de serviço quatro anos antes, estas células estavam estocadas a céu aberto e estavam intocadas. A NASA foi informada que deveria devolver um de seus SR-71A para a USAF. Desde que a NASA modificou o seu 844 para pesquisas em voo, o NASA 832 foi colocado à disposição voando para as instalações da Lockheed em Palmdale em janeiro de 1995 sendo o primeiro SR-71 reativado.
Dos três Blackbirds estocados em Palmdale o ‘967 pareceu ser a célula em melhores condições e foi selecionado para ser o segundo avião a ser reativado. Depois que a inspeção foi completada estas duas aeronaves iniciaram os testes de voo conduzidas por pilotos da NASA em Palmdale antes de serem realocadas para a nova unidade operacional, o 2/9º RW na Base Aérea de Edwards. As duas aeronaves foram entregues a sua nova casa no início de 1996 e imediatamente começaram os voos com tripulação da própria USAF.
Este Blackbird reativado teve uma nova suíte de datalink que permitiria transmitir as imagens feitas com suas câmeras em tempo real para o processamento das estações de solo.

A decisão de reativar o Blackbird teve controvérsias e houve quem quisesse que o projeto fosse cancelado definitivamente. No ano fiscal de 1997 fundos para o Blackbird foram alocados e a USAF não permitiu que sua lendária aeronave de reconhecimento cumprisse qualquer missão aérea.
O sopro final no programa aconteceu em 15 de outubro de 1997 quando o presidente Bill Clinton cancelou fundos para o SR-71. A decisão presidencial finalizou qualquer possibilidade da aeronave voltar a cumprir missões futuras como o principal aparelho de reconhecimento estratégico norte americano.
A despeito das séries de decisões político-militares, a NASA continuou conduzindo alguns de seus mais ambiciosos voos de ensaios. Quando a Lockheed foi selecionada como vencedora na concorrência para construir a próxima geração de veículos lançadores, o X-33 que em julho de 1995 voaria o motor Linear Aerospike sobre um SR-71 como parte da certificação. No início de 1996, o NASA 844 voou para Palmdale para receber as modificações necessárias, incluindo um pilone dorsal configurado para acomodar o motor aerospike com um décimo do tamanho e com potência de empuxo de 3.175kg.
A unidade testada foi referida como ‘modelo’, continha oito células de empuxo de motor tipo aerospike e foi montada no pórtico chamado de “canoa”. A última continha tanques para acomodar o hidrogênio e hélio, além dos necessários instrumentos de telemetria.
Depois do teste inicial em solo onde foram completados dois ligamentos impulsionados, todo o conjunto do motor LASRE (Linear Aerospike SR-71 Experiment), foi montado no Blackbird em 26 de agosto de 1997 e posteriormente todo o experimento levado aos ares em 31 de outubro daquele ano.
Embora sete voos com o experimento LASRE fossem completados no ano seguinte, depois disso não houve mais ligamentos impulsionados desse conjunto em voo por conta de dificuldades técnicas assim como recursos financeiros, e o programa foi encerrado em 1998.
Com o fim do programa LASRE o modelo foi removido da ‘canoa’ e ainda quatro voos foram realizados estritamente para testar a fixação. Sem novos projetos efetivos futuros (havendo alguma discussão sobre novos projetos somente em 2002) a decisão foi de estacionar os dois Blackbirds da NASA no final de 1999. Antes de serem estocados, os administradores da base de Dryden da NASA solicitaram permissão aos superiores para realizar voos de demonstração na Base Aérea de Edwards num “open house”. O pedido foi aprovado e em 9 de outubro de 1999 o SR-71A fez voo de 1 hora e 14 minutos que incluiu passagem sobre a base a velocidade máxima de mach 3.21 a 24km de altitude.
Poucos ali sabiam que seria o último voo do Blackbird. Outra tentativa de voa-lo novamente naquele dia foi tentada, mas no último minuto por problemas com o combustível impediu uma última demonstração.
Depois de ter voado por mais de 35 anos o Blackbird SR-71 não retornaria mais aos céus, mas deixaram um grande legado que nunca teria igual na história da aviação.

 

Hercules de Araujo

 

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Características gerais

  • Tripulação: 2 (Piloto e Oficial de Sistemas de      Reconhecimento)
  • Carga: 1,600 kg de sensores
  • Comprimento: 32.74 m
  • Envergadura: 16.94 m
  • Altura: 5.64 m
  • Área da asa: 170 m2
  • Peso vazio: 30,600 kg
  • Peso carregado: 69,000 kg
  • Peso máximo de decolagem: 78,000 kg
  • Motorização: 2 Turbojatos de fluxo contínuo Pratt & Whitney J58-1 de fluxo contínuo com 34,000 libras de empuxo
  • Relação de aspecto: 1.7

Desempenho

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