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EMB-312 Tucano, a ave de sucesso da EMBRAER

Depois de mais de 30 anos da entrada em serviço do turboélice treinador avançado, a aeronave sairá dos quadros de equipamentos do famoso Esquadrão de Demonstração Aérea, mas ainda deve treinar muitos cadetes da Força Aérea Brasileira além de prestar valiosos serviços a muitos outros países que o equipam.

 

Um dos mais famosos aviões das últimas décadas na Força Aérea Brasileira nasceu sob encomenda. Quando a fábrica americana Cessna Aircraft Company anunciou, em fins de 1977, a intenção de desativar a produção do treinador a jato bi turbina modelo 318A/T-37, adotado pelo Brasil, Chile, Colômbia, Estados Unidos, dentre outros, a FAB planejava proceder a estudos com vistas a sua substituição. A ideia era a produção nacional de um substituto do treinador.
Com uma infraestrutura já consolidada, a Embraer candidatou-se a desenvolver o projeto da aeronave que, mesmo não sendo jato, pudesse substituir o T-37. A empresa brasileira tinha o know-how, mão de obra especializada e condições de produzir uma aeronave militar que atendesse aos requisitos propostos.
O projeto foi desenvolvido no papel até dezembro de 1978, quando no dia 6 a Embraer e a FAB firmaram um contrato para produção de um turboélice que recebeu a designação T-27. A empresa fabricante desenvolveu o projeto sob a denominação EMB-312 e iniciou os trabalhos de construção dos quatro primeiros protótipos para ensaio em voo e avaliação do produto. Das especificações constavam os seguintes itens:

A          A aeronave de treinamento deveria ter características avançadas, dentro de uma concepção inteiramente nova;

B          Bom desempenho com grande economia de combustível;

C          Grande robustez para atender as necessidades de treinamento;

D         Padronização, visando economia de estoque para peças de reposição;

E          Manobrabilidade, para dar maior familiarização do aluno na operação de jatos;

F          Capacidade eficaz de armamento para treinamento de tiro e emprego em missões táticas;

G         Utilizar as mais recentes normas de segurança tanto para o aluno quanto para o instrutor;

H         Robustez para operação em pistas não preparadas, podendo dispensar a manutenção da linha e,

I           Baixo preço de aquisição e baixo custo operacional.

Do projeto ao protótipo

Decorridos vinte e um meses, quando em 19 de agosto de 1980 o projeto tornava-se realidade com o primeiro voo do primeiro protótipo na pista de voo da fábrica em São José dos Campos, São Paulo.
Era a concretização de um sonho que os fotógrafos registraram nas evoluções do protótipo de número 00. O protótipo seguinte faria seu voo de estreia 116 dias após, em 13 de dezembro do mesmo ano ao qual iniciaria o programa de trabalho intenso que previa para ambos os protótipos, ensaios abrangendo: características de estol, estabilidade estática (longitudinal, lateral e direcional), estabilidade dinâmica, funcionamento de: oxigênio, combustível, sistema anemométrico, grupo propulsor, desempenho em decolagens, pouso, subida e cruzeiro, NAV-COM (ADF, DME VOR/ILS e transponder), voo noturno, alta velocidade, voo acrobático (looping, dorso, parafuso, wing-over, stall turn, chandelle, retoulement e tunneaux) lento, rápido, no tempo, no topo, vertical e “barril”.
O relatório descrito pelo engenheiro Luiz Fernando Cabral, chefe dos pilotos de prova da Embraer, considerava o resultado “altamente satisfatório”.
Depois vieram as autoridades: ministro da aeronáutica, o então diretor geral do CTA (e ex-comandante da AFA) brigadeiro Menezes, Coronel Donald Madona (comandante da Test Pilot School of USAF, Nick Warner (da Civil Aviation Autority, da Inglaterra) entre outros. Todos unanimemente manifestaram satisfação com o comportamento e desempenho do novo treinador avançado turboélice brasileiro, que cumpria assim, 190 horas de voos “duros” e extenuantes.
Encerrados todos os ensaios e iniciada a produção seriada, o T-27 era entregue a Aeronáutica e iniciava sua vida prática no “Ninho das Águias”, em Pirassununga. Ali foi recepcionado cerimoniosamente pelos cadetes que precederam a um concurso para a escolha de um nome para a nova aeronave que com quem eles passariam a conviver.
Um cadete do 4° ano, Carlos Fernando de Souza Panissa (natural do estado do Mato Grosso) foi vencedor em 20 de outubro de 1981 com a sugestão de que o novo companheiro deveria chamar-se “Tucano”. Dias depois, Panissa era homenageado e a ave brasileira da família dos Ranfastídeos de longo bico e brilhante plumagem ganhava as manchetes e reconhecimento no mundo da aviação.
Mas o novo treinador vinha apetrechado para fornecer um envelope de operações com instrumentação de comunicação e navegação; instrução IFR; capacidade para voo em formação; treinamento de tiro e emprego tático, além de contar com assentos ejetáveis e capacidade total para transporte de bombas da ordem de 1.000 quilos. Além de controle automático de torque apresenta ainda um grande conforto para os tripulantes, na forma de um sofisticado equipamento de ar condicionado projetado na época.

Sistemas embarcados

Como uma aeronave de nova geração, o Tucano foi equipado com um incrível sistema de sinalizadores e auxiliares automáticos de navegação e operação que o tornaram invejável, equipado com aviso de estol; alarme de fator de carga; luzes de posição do trem de pouso; alarme de fogo; dispositivo de segurança do canopy (trava); segurança da assimetria de deflexão de flapes (sistema black up de proteção); impedimento de recolhimento acidental do trem de pouso; sistema de proteção dos armamentos com trem baixado;  sistema de segurança contra acionamento involuntário do armamento; alijamento automático da carga em emergências ;  interruptor de corte de armamento,  paralisando a ação a qualquer momento; transmissor/localizador emergencial; bateria de emergência e sistemas redundantes de indicação de altitude.

Peso leve e conforto

As primeiras unidades de linha de produção foram entregues a Academia da Força Aérea em Pirassununga (SP) em 29 de setembro de 1983. Seis aparelhos destinados à antiga Esquadrilha da Fumaça, já denominada Esquadrão de Demonstração Aérea e dois para o treinamento dos pilotos da própria AFA.
Com sua cabine espaçosa e seus controles suaves, o voo sob o ar condicionado interno é estável e tranquilo. A visibilidade é total com projeto em tandem, o assento traseiro mais alto é ideal para o completo domínio por parte do instrutor, dentro das especificações de um aparelho para treinamento de pilotos em transição para jatos puros de combate. Nesse aspecto o T-27 leva grande vantagem sobre os aparelhos à reação, sendo 30% mais econômico quanto ao consumo de combustível, reduzindo as etapas básicas em de 20% nas horas de voo. Com um total de 250 horas de voo no Tucano o aluno já está apto a ser transferido para os jatos.

Substituição escalonada

Com a desativação dos antigos jatos T-37, a FAB passou a substituí-los paulatinamente, optando pelo T-25 Universal, produzido pela Neiva e pelo AT-26 Xavante também produzido pela Embraer.
À medida que os novos Tucano saiam da linha de montagem eram incorporados a frota FABiana. Foram encomendadas inicialmente 118 unidades para substituir os velhos Cessna americanos, que operaram de 1967 até 1981. Mas não era apenas um programa de substituição, visto que a FAB utilizava apenas 65 jatos T-37 e as encomendas ultrapassavam em quase o dobro aquela marca. Pretendia-se como efetivamente aconteceu dotar as escolas militares de meios mais ágeis de formação de combatentes. Enquanto chegavam os novos turboélices estavam sendo sendo deslocados os Xavante e Universal, até complementação da entregas dos pedidos iniciais, os 118 e mais uma opção de outros 50.
Rapidamente o Tucano ganhou os noticiários mundiais e outras trezentas unidades foram garantidas para um curto espaço de tempo. Vieram os pedidos da França, Egito e posteriormente um contrato para sua produção na Inglaterra.
Dizemos que o desenvolvimento do projeto brasileiro foi conseguido em prazo recorde, uma vez que em outras forças aéreas e outras circunstâncias o prazo para entrega de um avião pronto seria muito mais longo. No desenvolvimento do T-27 foram aplicadas 250.000 horas de engenharia, 113.000 no preparo do ferramental e 50.000 horas na construção do primeiro protótipo, tudo isso comprimido em um período de apenas dois anos, após o lançamento da luz verde do Estado Maior do Ministério da Aeronáutica para o programa.
O sexto e último protótipo, incorporando todas as melhorias desenvolvidas foi entregue ao Centro Tecnológico Aeroespacial – CTA para avaliação e homologação de acordo com as mais modernas normas internacionais de segurança – FAR Part 23 da FAA americana e BCAR inglesa.

Mais possibilidades

Cumpridas as primeiras exigências a Embraer iniciou um programa de ampliação das possibilidades de emprego da nova aeronave que ganhou condições para se tornar um poderoso vetor de apoio tático e ataque ao solo. Isso tornou o T-27 uma poderosa arma para missões contra insurgências com capacidade de transportar uma tonelada de armas e bombas.
São quatro pontos duros sob as asas onde podem ser instalados disparadores de foguetes de 37 a 70mm ou bombas de 115 ou 225kg e ainda metralhadoras de calibre 7.62 ou 12.7mm.
Também pode ser adaptado um sistema complementar de tanques de combustível, ampliando o alcance do avião para 3.800km ou mais de sete horas de voo.
Com isso ele já conseguiu impressionar o mundo, durante um raid de 57 mil quilômetros por vários países, viagem iniciada em maio de 1983 a partir de São José do Campos (SP) passando pela Venezuela, Panamá, Honduras, Haiti, Jamaica, República Dominicana e Estados Unidos. Numa segunda etapa em sequência, o Tucano partiu dos Estados Unidos (Miami) passando por Nova Iorque e seguindo para a Groelândia (Goosebay), Islândia (Reykjavik), Inglaterra (Prestweck), França (Paris), Grécia (Córcira), Egito (Cairo), Sudão (Kartum) e Kênia. No retorno sobrevoou Uganda, Tanzânia, Zâmbia, Sudão, França, Suécia, Finlândia, Dinamarca, novamente França e travessia do Atlântico de volta ao Brasil.
Da turnê mundial um prêmio, um contrato para o fornecimento de 120 aeronaves ao Egito num pacote de 181 milhões de dólares; oito aeronaves para os Estados Unidos por 10 milhões de dólares e outras cartas de intenção. As primeiras dez unidades egípcias foram fornecidas totalmente montadas e em condições de voo sendo que as 110 restantes passaram a serem montadas pela Arab Organization for Industrialization do Cairo. Opção para mais 60 unidades foram estudadas.

O Tucano no EDA

O atual Esquadrão de Demonstrações Aéreas chamava-se anteriormente “Esquadrilha da Fumaça”. Eis aqui um breve histórico de sua criação, ascensão e sucessos:
A Esquadrilha da Fumaça nasceu em 1952 composta por meia dúzia de aviões North American Texan NA T-6 que eram construídos no Brasil (MG) sob licença desde a Segunda Guerra Mundial. Depois de alguns anos de excepcionais performances em exibições, os oficiais da Força Aérea Brasileira optaram pela substituição daqueles aparelhos por outros mais novos, com os Fouga Magister, bimotores franceses a jato. Mas a experiência durou pouco e a Esquadrilha da Fumaça voltou aos T-6 por mais de uma década. Até 1977 a “Fumaça” efetuou 1270 apresentações por todo o Brasil e no exterior tirando aplausos de adultos e crianças, antes de ser desativada por motivo de economia. Como os T-6 queimavam gasolina de alta octanagem, o Pratt & Whitney WASP R-1340-AN-1 aircooled radial, exigia alto custo de manutenção, o Ministro da Aeronáutica achou por bem suspender temporariamente as demonstrações, provocando consternação nos meios aeronáuticos.
Afinal a “Fumaça” não era apenas a “menina dos olhos” da FAB, mas conservava uma personalidade já entranhada na alma brasileira com o surgimento do novo treinador turboélice Tucano o público viu reatendido os seus anseios quando através do Decreto 87739 de 21 de outubro de 1982, depois de cinco anos sem voar a EF voltava a colorir os céus do Brasil embora já sob nova denominação, a partir daquele momento, Esquadrão de Demonstração Aérea.
Agora os voos propriamente ditos só se efetivariam alguns meses depois, quando a Academia da Força Aérea começou a receber as suas novas aeronaves (1983).
Sob o comando do Tenente-Coronel Aviador Geraldo Ribeiro Junior, o EDA mantém um padrão de idade média de 31 anos entre seus integrantes que devem ter, quando incorporados, 3 mil horas de voo. Todos são instrutores de voo e vão para o EDA voluntariamente por dedicação às acrobacias aéreas. Após um período de três anos no Esquadrão cada um deles é submetido, prosseguindo no seu plano de carreira de oficial da FAB.
Eram os seguintes os primeiros integrantes do EDA operando os Tucano T-27, fora o Comandante Ribeiro: Capitão Aviador Celso Luiz Cardoso Vilarinho (solo), Capitão Aviador Vânio de Figueiredo Crispim (ala esquerda), Capitão Aviador Juan Henrique Vergara Canto (ala direita), Capitão Aviador Antônio Bragança da Silva (solo) e Capitão Aviador Ivan Nunes Siqueira Junior (solo).
A equipe de apoio em solo e manutenção é a garantia da eficiência do EDA em suas apresentações públicas. Antes, durante e após as exibições, técnicos especializados zelam pela segurança, disponibilidade e eficiência das aeronaves. Estes especialistas mecânicos são chamados carinhosamente pelos pilotos de “os anjos da guarda”. Todos os integrantes da equipe pertencem aos quadros da Academia em Pirassununga, que fornece todo o apoio de suprimento e manutenção básicos.
No ano de 2013 o Esquadrão de Demonstração Aérea da FAB irá incorporar o Super Tucano da Embraer que também se tornou um sucesso de vendas e que trará um novo patamar de possibilidades ao EDA.

A venda do Tucano para a Inglaterra

Ainda nos resultados daquela turnê internacional do EMB-312 Tucano pelas Américas e Europa, a Embraer iniciou conversações no sentido da comercialização da aeronave com o governo de Sua Majestade, para substituir os treinadores que a RAF vinha utilizando, os Jet Provost, a jato que já apresentavam sinais de fadiga pelo longo tempo de serviço.
A empresa irlandesa, Shorts Brothers lançou-se decididamente na tarefa de sensibilizar o governo britânico quanto ao atendimento ao Air Staff Target 412 e selecionou o nosso T-27 (ao qual denominou de “Shorts Tucano”) para ingressar na concorrência pública para a dotação dos novos aviões. Nasceu daí o acordo Embraer/Shorts de agosto de 1983 com vistas ao cumprimento da encomenda que atingia a cifra dos 200 milhões de libras esterlinas.

A grande vitória internacional

O acordo com a empresa irlandesa foi assinado em 18 de maio de 1984 prevendo a fabricação do Tucano no Reino Unido para o aproveitamento da mão de obra inglesa e do alto índice tecnológico dos equipamentos lá fabricados. Foram inicialmente 155 aeronaves de treinamento incluídas no programa de remodelação da RAF. Cerca de 15 modelos de treinadores foram inscritos para as provas de pré-seleção, entre eles o mais desenvolvido exportador de aviões do Mundo, os Estados Unidos.
Em março de 1984 o ministro da Defesa da Grã-Bretanha anunciou os nomes dos quatro equipamentos pré-selecionados: o T-27 (Embraer), Pilatus PC-9 (da Suiça), Turbo-Firecracker (de fabricação inglesa) e o A-20 Wamira (Austrália).
Dois meses depois era ratificado o acordo provisório com a Shorts, o mesmo fazendo os outros concorrentes, todos se associando a indústrias britânica, uma vez que uma das exigências era a de que o modelo escolhido deveria ser produzido total ou parcialmente em território do Reino Unido.
A Pilatus suíça aliou-se a British Aerospace; a Firecracker ficou com a Hunting e a Wamira com a Westland e as negociações prosseguiram acirradamente até que às 16 horas do dia 21 de março de 1985 o ministro da Defesa britânica, Michel Heseltine declarava o Tucano oficialmente vencedor da concorrência aberta pela Royal Air Force para a compra de aeronaves turboélice de treinamento (exatamente como havia feito o Brasil, substituindo os jatos). Com esse ato a Embraer obtinha a sua terceira vitória internacional (Egito, França e Inglaterra).
Pelo acordo assinado a RAF se comprometera a adquirir um lote de 130 aviões que seriam fabricados na Irlanda do Norte pela Shorts Brothers, mediante licença da Embraer.
Diferentemente dos outros pré-selecionados que se achavam em fase de testes de homologação ou ainda na prancheta de desenhos, o Tucano já estava em plena produção e atendendo pedidos de 360 aeronaves (lembrando que o Tucano já havia vencido 18 candidatos na primeira fase da concorrência).
A aprovação final do governo britânico teve como efeito secundário, porém da mais alta importância, a decisão de compra do Tucano por parte de outros países que aguardavam a resolução de Londres naquela base de “o que é bom para a RAF é bom para o mundo”.
Com esse contrato a Embraer já totalizava 500 aviões comercializados, mas esse indicativo era apenas até aquele ponto, posto que em decorrência do fornecimento ao Reino Unido esse número subira ainda mais.
As primeiras entregas se iniciaram em 1986 para montagem nas instalações da Shorts na Irlanda (Belfast) pois a vantagem de 35% obtida pelos ingleses no preço final do avião tornou mais atraente a compra de kits pré-fabricados. Segundo os termos da licitação, até 50% dos componentes poderiam ser adquiridos fora da Grã-Bretanha.
Como consequência da vitória na licitação pública inglesa, uma equipe de técnicos de Sua Majestade esteve reunida com a diretoria da Embraer, em São José dos Campos numa primeira reunião de trabalho para definir os parâmetros negociados.
Pelo anúncio o secretário de Defesa da Inglaterra, o preço unitário dos Tucanos foi da ordem de 1.050.000 dólares, depois das gestões que precederam o julgamento, uma vez que o preço inicial era de 1.200.00 milhão.  Os cálculos do custo global foram da ordem de 136.5 milhões. Esses números podiam ser comparados com o preço de um caça Tornado, também produzido em cooperação multinacional, que era de 40 milhões de dólares na mesma época.
A vitória na concorrência britânica repercutiu até mesmo nos meios políticos brasileiros, tendo o vice-presidente interino da República na época, José Sarney, enviado nota ao então ministro da Aeronáutica expressando satisfação: “Saber que os aviões brasileiros terão a missão de servir ao treinamento de pilotos de uma força aérea cujo nível tecnológico é internacionalmente reconhecido, trouxe alegria ao Governo, aos empresários, aos trabalhadores e a todo o povo brasileiro”. Na própria Inglaterra a notícia repercutiu favoravelmente junto ao eleitorado.
As diferenças do Shorts Tucano T1 com relação ao EMB-312 podiam ser destacadas:

Estrutura reforçada;
Um layout do painel de instrumentos semelhante ao do treinador avançado Hawk;
Hélice de quadripá, ao contrário de três pás;
Freio aerodinâmico e remodelação na ponta das asas;
A instalação de assentos ejetáveis Martin-Baker MB 8LC para a tripulação;
Um novo sistema de oxigênio;
Um novo gravador de dados de voo;
Um novo canopy reforçado;
Motor turboélice Garret TPE331-12B de 1.100 SHP de potência.

Desdobramentos do projeto

Como desdobramento do sucesso mundial alcançado pelo EMB-312 Tucano, encontramos no mercado dois produtos a ele ligados estreitamente: o simulador de voo desenvolvido pelo CTA e repassado para a iniciativa privada e um modelo em escala.
A Embraer e o Grupo ABC assinaram contrato para a fabricação dos primeiros simuladores de voo brasileiros do EMB-312 Tucano, que estipulam o valor de 10 milhões de dólares que compreendem cinco unidades que serão exportados para o Ministério da Defesa do Egito, país que comprara 120 unidades da aeronave brasileira. A construção de simuladores de voo era um dos objetivos perseguidos há muito tempo pela indústria aeronáutica brasileira, destacou na época o presidente da Embraer, o venerável presidente da Embraer, Engenheiro Ozires Silva falando do domínio das avançadas técnicas de computação que foram utilizadas pela ABC Sistemas na fabricação dos equipamentos e no fato das primeiras unidades já representarem uma substancial exportação.
O modelo em escala foi projetado pelos engenheiros da própria Embraer, cuja planta foi distribuída a alunos de escolas oficiais interessados em aeromodelismo. Montada a planta, alcançou rapidamente o sucesso junto aos aficionados daquela modalidade esportiva, sendo comercializado em todas as lojas especializadas de aeromodelismo do Brasil.


Hercules de Araujo

 

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Especificações – EMB-312 (T-27 Tucano)

Motorização:
Turboélice Pratt & Whitney PT6A-25C com 750 SHP de potência máxima
Hélices:
Hartzell de três lâminas CC-B3TN-3C/T10178-8R (2.36m) velocidade constante e reversível 2.200 RPM
Combustível:
Capacidade total (tanques integrais das asas) 694 litros
Capacidade adicional (2 tanques subalares) 660 litros
Categoria armada
Peso máximo de decolagem 3.175 kg
Carga máxima das asas 163.7 kg/m²
Fatores de carga +4.4G e -2.2G
Categoria acrobática
Peso máximo de decolagem 2.550 kg
carga máxima das asas 131.5kg/m²
Fatores de carga +6G e -3G
Dimensões
Comprimento 9.86m
Altura 3.40m
Envergadura 11.14m