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Tu-144 Concordovski, produzido à custa de espionagem do Concorde?

 

A lenda do jato comercial russo envolvido numa misteriosa trama nos tempos da guerra fria.

 

 

Com a descoberta da possibilidade de que o homem poderia voar com uma máquina mais pesada que o ar a velocidades acima do som nos anos 40, imediatamente este recurso aeronáutico foi aplicado a aeronaves militares. A maioria destes estudos de tecnologia aeronáutica partem de pesquisas militares, mas posteriormente voar a acima de mach 1 vislumbrava aplicações civis.

Na União Soviética começaram estes estudos partindo do princípio que seria necessário construir uma aeronave nova e não adaptar um projeto militar. Os requisitos para se voar a mach 2.3 eram diferentes dos militares, já que esta velocidade deveria ser constante e não por alguns momentos como nos aviões militares.

O governo comunista russo na época redigiu uma resolução para a construção de uma aeronave civil supersônica de quatro motores turbojatos editada em 16 de julho de 1963.

Tendo grande experiência na construção de bombardeiros e aviões comerciais o escritório de Andrey Tupolev encabeçou a empreitada levando em consideração todas as especificações do requerimento e estudando a viabilidade de todos os itens no decorrer do processo. De início Andrey Tupolev pensou em adaptar o projeto Tu-135, mas percebeu-se que transportando passageiros em condições de vôo específicas as modificações não seriam cabíveis vendo tal proposta como descartada.

Os estudos em túnel de vento revelaram problemas a serem superados como a exposição da estrutura a aquecimento cinético (no atrito com o ar) em alguns pontos e resfriamento em outros.

A engenharia deveria também levar em consideração a retração e expansão de toda estrutura da aeronave que poderia chegar a até 30cm!

Nada menos que 200 tipos de configurações diferentes de asas foram testadas incluindo um engenhoso sistema de bombeamento de combustível das asas para tanques na cauda para compensar o deslocamento de centro de gravidade durante momentos do voo.

Finalmente os estudos finais do projeto com um mock-up do Tu-144 foram apresentados pelo próprio Andrey Tupolev a comissão soviética no verão de 1965 que o aprovou em 2 de junho de 1966.
Nos meses seguintes revisões foram pensadas tomando como base o mock-up do Tu-144 e o avião foi resguardado como trunfo político para a União Soviética naqueles anos de guerra fria e imposto o critério de não haver falhas em seu projeto e produção.

Em 9 de outubro o protótipo estava finalizado. Iniciaram-se ensaios em solo por especialistas do centro de testes soviético.

Detalhe curioso é que foi adaptado um MiG-21 chamado de ‘analógico’ para que os elementos aerodinâmicos do Tu-144 fossem testados em voo. Ao escritório de projetos MiG foi encomendado esta versão deste “modelo reduzido” do -144 que fazia valer uma metodologia da Tupolev que previa correr a menor possibilidade possível de riscos durantes os voos de testes com o protótipo real.  O MiG-21I Analógico, como foi denominado tinha asas idênticas as do -144 só que em escala reduzida para ensaios em vôo que começaram em 18 de abril de 1968.

A prerrogativa naquele momento era fazer o Tu-144 voar antes do Concorde o que fez os técnicos e engenheiros envolvidos no projeto trabalharem em turnos de até 24 horas ininterruptas. O primeiro voo tinha caráter secreto e que poucos sabiam a data e hora.
A data original seria de 20 de dezembro, mas o clima nada favorecia com muita neve cobrindo toda a cidade naquele inverno moscovita. O primeiro voo foi adiado para o último dia do ano de 1968 o que ocorreria na presença do próprio Andrey Tupolev e seu filho Alexei, mais técnicos envolvidos no projeto. As condições climáticas do voo não eram nada favoráveis sendo observado neblina, precipitação de neve e nuvens condensadas a 300m!

O voo transcorreu sem problemas em todas as suas fases. Muitas modificações visíveis em função dos testes em voo foram implementadas na sequência do projeto da aeronave de série. Praticamente foi construído um outro avião, não esquecendo que o primeiro protótipo tinha o caráter de aeronave demonstradora de tecnologia e implementação de técnica. Outros testes prosseguiram e consequentemente a entrada em serviço pela companhia Aeroflot, mas tempos depois com mais um acidente em maio de 1978 o Tu-144D foi retirado de serviço tendo o último sendo produzido em outubro de 1984 com um total de 16 aeronaves, 2.556 voos num total de 4.110 horas de duração.

Como não poderia deixar de ser histórias de espionagem são atribuídas ao projeto Tu-144 e ao franco-britânico Concorde. Muitas histórias são contadas com perseguições a espiões da KGB em Paris e prisões em bistrôs.

Também é atribuída uma versão de que em um determinado momento no projeto dos dois supersônicos, acordos foram feitos de cooperação tecnológica entre os escritórios de projetos europeu e soviético.

 

O acidente no salão de aviação em Paris - 1973

Em junho de 1973 o escritório Tupolev iria apresentar o novo Tu-144S 004 prefixo 77102 em grande estilo no maior show aéreo do mundo, o Salão Internacional de Aviação de Lê Bourget. No dia 3 aconteceria o que seria o segundo voo do Tu-144 com testemunho de todos os espectadores e compradores em potencial.

Pouco antes da decolagem do Tu-144 a tripulação foi informada que seu tempo de vôo havia sido reduzido à metade pela torre do aeroporto de Lê Bourget - desde o início do dia sabia-se que o -144 e o Concorde teriam os mesmos tempos de apresentações.

O piloto do -144 manobrou para uma passagem em baixa velocidade com o bico estendido quando nesse momento a 1.300 m e em curso paralelo um Mirage IIIR de reconhecimento fotográfico fazia um voo para colher imagens dos procedimentos da aeronave soviética. A tripulação do comandante Kozlov percebeu visualmente a aeronave francesa tendo sido surpresa, já que não havia sido informada do vôo do Mirage até aquele momento.

A 1.000 m da pista e 190 m de altitude o piloto deu potência para cabrar (subir) com os quatro motores até chegar a 1.200m até nivelar. Abruptamente o piloto mergulhou o Tu-144 e tentou estender o bico do avião para evitar uma atitude aerodinâmica perigosa. Aos 750 m a tripulação tentou retomar o vôo nivelado partindo dos 40° do mergulho fatídico. Quatro segundos depois as cargas de forças de gravidade sobre a fuselagem chegaram de 4,5 a 5G e um segundo depois a seção posterior das asas entrou em colapso se partindo ocorrendo a 280 m e 780 km/h. Os restos da aeronave caíram sobre Gousainville nas proximidades de Le Bourget envolvendo uma área de 1.000 por 500 m destruindo cinco e danificando 20 casas. Morreram oito cidadãos franceses e foram feridos 25 que estavam nas imediações.

Foi criada uma comissão de investigação francesa para encontrar as causas do acidente que incluía especialistas soviéticos que prosseguiu durante um ano analisando as circunstâncias do acidente - Jean Forestier era o presidente da comissão de inquérito francesa que investigou o acidente na época (desde então Forestier não falou mais sobre o assunto do acidente envolvendo o Tu-144).

Segundo a comissão o gravador de dados de voo blindado (caixa preta) da aeronave russa foi seriamente danificado, o gravador de voz da cabine não havia sido ligado e as câmeras com seus filmes on board haviam sido destruídos. Um An-22 levou os restos do Tu-144 para Moscou que reuniu suas partes como um quebra-cabeça para examiná-los e tentar saber o aconteceu com a estrutura.

Passado um ano do acidente foi anunciado que não houve falha da aeronave nem de construção nem de seus sistemas, mas sim humana. Duas causas prováveis foram consideradas: que os pilotos foram surpreendidos com uma rota de colisão não real provocada pelo piloto do Mirage e que sucedeu em uma manobra evasiva por parte do piloto do Tu-144; a outra provável causa seria a existência de uma câmera no interior da cabine de comando ao qual poderia ter bloqueado momentaneamente os controles de vôo da aeronave russa durante as manobras em voo (!).

Nota-se que estas conclusões agradaram aos russos que com o relatório final concluiu que não havia nenhum problema de projeto com o Tu-144 e para os franceses que nenhuma culpa foi atribuída ao piloto ao Mirage IIIR. Depois disso todo o material relatado pela comissão teve caráter secreto.

Passados tantos anos do acidente, histórias de complôs vêem à tona com novos depoimentos de testemunhas e versões que dão outras explicações ao caso. Andrei Tupolev, o maior mentor do Tu-144 faleceu em 1972 não presenciando um dos maiores mistérios da história da aviação.

 

HERCULES DE ARAUJO

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