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B-2 spirit

B-2 A modernização do bombardeiro mais caro da história

O único bombardeiro estratégico stealth no mundo continua na vanguarda do poder aéreo norte americano, mas o orçamento para modernizá-lo depende de grandes volumes de dinheiro. Aposentado da Força Aérea Americana, um General explica as operações e capacidades do bombardeiro mais caro da história da aviação, o stealth Northrop B-2.

 

Conhecido por empregar tecnologia de guiagem por satélites, identificar, rastrear e engajar acima de 180 alvos simultaneamente com bombas convencionais, em vários tamanhos e diferentes cabeças de guerra, o bombardeiro Northrop B-2 Spirit é o mais caro e avançado aparelho de guerra já produzido pelo homem, mas que depois de 27 anos precisa de modernização de sua aviônica embarcada.
Um general aposentado de 77 anos da USAF ex piloto do B-2 advoga sobre o bombardeiro stealth. O B-2 pode ser efetivamente toda uma força aérea, despejando sobre o adversário precisamente todo o conteúdo de seu compartimento de bombas sem ser detectado, de maneira incólume.

Hoje para alguns, parece ter se dissipado a ideia de que o B-2 perdeu sua utilidade no cenário mundial depois do fim da guerra fria. Porém, observadores militares sugerem que a tripulação de apenas dois oficiais não estaria apta a suportar a carga de tarefas impostas a ela nos dias atuais. Tal conclusão deve-se ao fato do bombardeiro não possuir computadores adequados para gerir tantas informações, tais como: datalink, situação do campo de batalha, defesa, gerenciamento de voo ou motores.
Se o líder norte coreano Kim Jong-um pudesse olhar para fora da sua janela e visse o seu vizinho país do sul no início de 2013 ele provavelmente veria dois dos grandes bombardeiros em formato de morcego demonstrando força sobre a metade ocidental da península, a Coreia do Sul. Imediatamente ele deflagraria ameaças públicas tanto ao seu vizinho quanto aos Estados Unidos. Dois bombardeiros B-2 foram deslocados para a Ásia Oriental para “fornecer poder de dissuasão aos seus aliados daquela região do globo”, assim um anúncio oficial descreveu o envio destas aeronaves na época. Em junho daquele ano um par de B-2 foi enviado a partir da base da Força Aérea Real (RAF) de Fairford, partiu para a base americana de Anderson e posteriormente deslocado para Guam, território americano no pacífico.
Posteriormente mais 3 bombardeiros B-2 Spirit completaram um tour pelas ilhas Guam posterior ao que o Pentágono chamou do “perigoso” encontro de 19 de agosto quando uma aeronave de vigilância marítima Boeing P-8A Poseidon foi escoltada por um caça chinês Shenyang J-11 (Su-27 Flanker).
O Capitão da USAF (Força Aérea Americana) Ray Geoffroy, declarou que o deslocamento do B-2, começou antes do encontro acontecer, e que serviu para testar suas tripulações de comando e controle, reabastecimento aéreo e carregamento de armas. Disse ainda que era uma típica renovação de esforços que confere ao bombardeiro grande visibilidade política além mar.
A sinistra silhueta do B-2 impõe a política americana em um pequeno número de unidades, apenas 20 de 21 fabricados do inventário, dos quais somente são efetivos operacionais 10 aeronaves prontas para combate.
O B-2 é um multiplicador de forças, com seu colossal compartimento de bombas que pode entregar sua carga explosiva a países como Coreia do Norte, Síria ou pensando na impensável Rússia. Bombas como a GBU-75A/B MOP (Massive Ordnance Penetrator).

A casa dos espíritos

A base principal do B-2 da 509ª Ala de Bombardeiros localiza-se na Base Aérea de Whiteman da USAF próximo a cidade de Knob Noster no estado do Missouri.
Um ex piloto de B-2, que pode ser identificado apenas pelo seu apelido no rádio, disse que a cidade é um “maldito remanso, e que possui apenas uma sorveteria que tem disponível apenas um sabor de sorvete...” O entretenimento cultural mais próximo se resume a uma  galeria de arte e um teatro na cidade de Kansas há 96 quilômetros de distância.
Estes homens e mulheres do 509ª e seus 19 B-2 derivam de uma nata de militares únicos em toda frota, que podem despachar bombas nucleares e alcançar qualquer lugar no mundo em qualquer tempo.

Mudanças no orçamentoO Brigadeiro Glen D. VanHerck que comanda a 509ª Ala desde 21 de fevereiro de 2016 disse que há muitos desafios a frente, incluindo o curto orçamento da defesa com grande impacto para todo o efetivo da USAF. Os cortes no orçamento ainda não afetaram a modernização dos radares da frota de B-2, mas em breve isso deve ser sentido.
Em um mundo incerto, o Brigadeiro VanHerck alerta “sobre mais desafios que desconhecemos e inconscientemente desprezamos”.
Outro membro da 509ª Ala disse que o B-2 Spirit “é a arma mais importante do arsenal da USAF” e completou: “Eles não podem nos ver vindo, não podem nos parar por possuirmos nosso sistema integrado de defesa embarcado. Eles não podem nos derrubar e podemos transportar uma incrível diversidade de armas e, pela primeira vez, temos um bombardeiro que pode entregar estas armas com incrível precisão. ”
Mesmo com estes requisitos e que alcance milhares de quilômetros de Whiteman é fácil encontrar críticos do B-2.

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Especificações do B-2 Spirit Bloco 30

 

Motores: 4 turbojatos General Electric F118-GE-100
Velocidade máxima: 1.01km/h
Velocidade máxima ao nível do mar: 917km/h
Velocidade de aproximação para pouso: 259km/h
Teto de serviço: 16.920m
Alcance máximo sem reabastecimento com 10.890kg de carga bélica: 12.225km
Peso vazio: 79.380kg
Peso normal de decolagem: 162.835kg
Peso máximo de decolagem: 170.549kg
Dimensões: envergadura 52.43m; comprimento 21.03m e altura 5.18m

 

Armamento do B-2 JDAM (Joint Attack Munition)

GBU-31 (v)1/B                  907kg USAF Mark 84
GBU-31 (v)3/B                  907kg USAF BLU-109
GBU-32 (v)1/B                  454kg USAF Mark 83
GBU-35                                454kg BLU-110
GBU-38                                227kg GAM (GPS-aided munition)
GBU-36                                907kg
GBU-37 /B                          2.268kg “bunker buster

 

Estes críticos do bombardeiro stealth concordam com o grande trabalho realizado até hoje por ele, projetando sua força de dissuasão em cenários problemáticos mundiais, mas dizem ser o menor efetivo desse tipo de aeronave no geral. Os Estados Unidos possuem uma frota de 20 bombardeiros B-2 Spirit, 75 B-52H Stratofortres e 65 B-1B Lancers.

O valor do stealth

Algumas qualidades do B-2 dependem de sua capacidade stealth ou furtiva. O analista aposentado do Pentágono, Pierre Sprey diz que tentar evadir-se do rastreio dos radares adversários não faz sentido. Complementou dizendo que: “Numa guerra moderna, o primeiro a ligar seu radar estará morto”.
Outros dizem que em áreas anti-acesso ou restrita (A2/AD) só podem ser penetradas pelo B-2, apesar de necessitar de melhoramentos nos sistemas defensivos. Mesmo estas capacidades estando um pouco defasadas em comparação a outras tecnologias da própria USAF, ele estará apto a cumprir tais missões. Até o momento, em operações em que o B-2 participou, nenhum operador de radar comunicou que o viu se aproximar.
Um relatório oficial salienta a necessidade da modernização da frota de B-2: “a manutenção da capacidade de baixa observação (stealth) continua sendo a principal problemática, tendo em vista os altos custos de reparos e conservação, procedimentos intensivos com pessoal e questões de suporte e degradação da assinatura de radar da aeronave. ”
O B-2 é considerado stealth ainda nos dias de hoje, mas não o suficiente em teatros de sistemas A2/AD. Em 2011 a Northrop Grumman disse que desenvolveu um novo material absorvente de pulso de radar chamado Material Alternativo de Alta Frequência (AHFM) que aprimora a capacidade de dissipação radática e redução drástica do tempo de manutenção e custos.
O B-2 hoje está em um nível mínimo de efetividade operacional. Sua razão de efetividade operacional foi de 46% em 2013 comparado aos 57% do B-1B, 73% em média da frota geral da USAF e 75% para o B-52.
O B-2 é o mais lento dos três bombardeiros em operação na USAF com velocidade divulgada como ‘alta subsônica’. Fontes oficiais divulgam como velocidade máxima de 1.009 a 1.111 km/h e que a aeronave é certamente capaz de chegar a estas velocidades em determinadas condições, mas a velocidade mais realista do B-2 em missões operacionais fica em torno de 740 km/h.
O B-2 requer 40 horas de manutenção para cada hora voada. Em 2013 de acordo com informações reveladas pelo analista de defesa Winslow Wheeler, do escritório da controladoria da USAF, o custo de manutenção por hora de voo do B-2 (em 2016) é de 169.313 dólares, 69.708 dólares para o B-52 e 57.807 dólares para o B-1B.

Sobre o B-2

O B-2 Spirit é uma verdadeira asa voadora, sem fuselagem ou cauda. Seus quatro motores turbojatos General Electric F118-GE-100 ficam “enterrados e escondidos” completamente pela fuselagem. Eles possuem saídas de exaustão que controlam a temperatura de descarga para minimizar a assinatura térmica do bombardeiro, dificultando a detecção por rastreadores térmicos.
A cabine é espaçosa para a tripulação devido à protuberância observada na parte ventral anterior da aeronave.
A tripulação é composta por dois pilotos (um comandante e um copiloto)  que fazem o gerenciamento do voo com nove telas CRTs além de controle de sistemas, motores, comunicação, status das armas e sensores de dados do ar. O sistema pode, automaticamente, manipular superfícies de voo e ajusta-las sem a interferência do piloto para manutenção de sua estabilidade.
Por muitos anos passou por maratonas mundiais de missões que completavam de 25 a 40 horas em voo. Os pilotos do B-2 levavam de costume cadeiras de praia dobráveis ou colchões infláveis e estendiam nos compartimentos traseiros aos assentos ejetáveis para descansar nestes longos períodos de missões em voo.
A propriedade do bombardeiro stealth ou de baixa observação lhe confere também uma grande liberdade de ação em altas altitudes, incrementando grande alcance e visibilidade de seus sensores, mas a cobertura de polímeros stealth requerem um significativo trabalho de manutenção depois de cada voo. Os engenheiros envolvidos nessa manutenção necessitam de roupas especialmente isoladas para lidar com materiais tóxicos.

A gênese

Inicialmente o Pentágono queria 132 bombardeiros B-2 para uma possível guerra com a União Soviética. Os estrategistas militares norte-americanos queriam otimizar as operações de combate contra localizações de mísseis balísticos intercontinentais. Essa história começou em 1974 quando a DARPA ou a Agência de Projetos e Pesquisas Avançadas de Defesa dos EUA lançou um estudo chamado Projeto Harvey para desenvolver técnicas de furtividade contra radares inimigos.
A Northrop construiu seu protótipo de testes em bancada denominado XST, um contemporâneo do Have Blue da Lockheed envolvido no projeto do caça F-117 stealth que decolou para testes no final dos anos de 1970. Nenhuma foto oficial do XST foi divulgada oficialmente do modelo de testes.
Com o projeto envolto em grande segredo a Northrop tornou-se uma das duas empresas a receber recursos financeiros para desenvolver a ASPA ou Aeronave de Penetração Estratégica Avançada em janeiro de 1980. Este programa de classificação ‘negra’ também tem a classificação ATB ou Bombardeiro de Tecnologia Avançada de setembro de 1980.
O ATB da Northrop foi apelidado de “Senior Ice” prevalecendo sobre o “Senior Peg” da Lockheed, o outro projeto stealth que praticamente não foi detalhado para divulgação posterior.
A Northrop venceu a concorrência ATB em outubro de 1981 e o programa foi temporariamente renomeado como Senior CJ em homenagem a Connie Jo Kelly, um secretário do Pentágono. Depois de alguns anos sob segredo de programa, o primeiro B-2 foi apresentado publicamente em 22 de novembro de 1988.

Missão redefinida

Com o colapso da União Soviética o B-2 foi classificado sem adversário, mas as “más” notícias não pararam por aí. Quando o Pentágono teve que destruir armas projetadas para o B-2, o malfadado programa “negro” conhecido como AGM-137 TSSAM, o B-2 tornou-se o bombardeiro sem uma bomba específica.
Acrescentando mais problemas ao bombardeiro, a USAF cancelou o programa do míssil AGM-131A SRAM II ou Míssil de Ataque a Curta Distância.
Quando o B-2 entrou em serviço, tornou-se a aeronave mais “inteligente” da frota da USAF, mas que inicialmente também transportava umas das bombas de ferro da família Mark 8X, umas das menos inteligentes do arsenal.
Na virada do século muito foi gasto pela USAF para elevar tecnologicamente a frota de B-2 para status de Bloco 20 com munição orientada por Sistema de Posicionamento Global (GPS) e consequentemente para Bloco 30 quando o sistema de guiagem por satélite para Munição de Ataque Direto substituiu o GAM.
Em 1990 os planos dos EUA reduziram a encomenda de B-2 para 75 aeronaves junto a Northrop. O primeiro bombardeiro operacional chegou em Whiteman, base aérea localizada no Missouri em 17 de dezembro de 1993 no 90º aniversário da USAF. Depois de trancos e barrancos a USAF estabeleceu 21 aeronaves do tipo para a frota, divididas em dois esquadrões do 509º de Whiteman (em 2008 uma aeronave foi perdida em um acidente)
Em maio de 1995 a Northrop Grumman (a Northrop adquiriu a Grumman um ano antes) revelou querer oferecer mais 20 aeronaves e reduzir o preço total da encomenda de B-2. A ideia foi debatida por alguns anos, mas nunca seguiu adiante.
O programa básico de testes do B-2 foi completado em julho de 1997. A USAF declarou o seu mais novo bombardeiro para missões de ataque convencional em janeiro de 1997, depois seguiram os testes para certificação para ataque nuclear, e o início das operações com o Esquadrão 509 de Whiteman em abril daquele ano.
A Operação Forças Aliadas nos Balcãs testou a capacidade efetiva do B-2 e o bombardeiro destruiu 33% de todos os alvos estabelecidos na Sérvia durante as primeiras oito semanas em 1999, voaram para Kosovo non-stop a partir do Missouri, EUA.
Em outubro de 2001 uma das aeronaves, em uma das mais longas missões até aquela data, voou de Whiteman para o Afeganistão e voltou, em suporte à Operação Liberdade Duradoura. A aeronave também completou sua primeira missão de combate em suporte a Operação Liberdade do Iraque em 2003, voando 22 sortidas a partir de Fairford e Ilhas do Oceano Índico onde Diego Garcia era o posto avançado (além de 27 missões que partiram de Whiteman), despejando mais de 680 toneladas de munições sobre os alvos estabelecidos.
O B-2 recebeu total capacidade operacional em dezembro de 2003. Em 1 de fevereiro de 2009 a USAF adicionou a frota do novo bombardeiro para ACC ou Comando de Combate Aéreo.

Melhoramentos

Melhorias tecnológicas têm sido implementadas à frota de B-2 desde que o primeiro exemplar começou a ser testado, com o intuito de que sua capacidade computacional seja aumentada na arquitetura IBM 286. A necessidade para upgrades era óbvia desde do seu primeiro voo em 17 de julho de 1989, quando o modelo deixou para trás a maioria das outras aeronaves em matéria de instrumentação e aviônica do arsenal da USAF. Além disso, já havia inúmeras razões para se modernizar a aeronave. Hoje, a média da frota de B-2 tem aproximadamente 7.000 horas de voo e suas estruturas foram projetadas para chegar ao limite de 25.000 horas, mas o bombardeiro ganhará mais investimentos que o B-52 ou o B-1B para instalação de novos instrumentos, aviônica, sistemas e software embarcados.
No início da entrega dos primeiros exemplares do B-2, oficiais admitiram que o bombardeiro tinha dificuldades para operar quando estava fora de sua base. Foi desenvolvido para a aeronave um sistema de hangar transportável para ser levado a outras bases além mar. O primeiro destes hangares media 38m de comprimento, 76m de largura e 16m de altura e foi montado em Diego Garcia na campanha de 2003 sobre o Iraque.
Oficiais reconheceram que ao contrário da maioria das aeronaves de combate, o B-2 Spirit não pode ficar por longo período exposto ao tempo ou intempéries.
A Northrop venceu um contrato em junho de 2007 para desenvolver a capacidade de comunicação satelital de (EHF) Extremamente Alta Frequência e modernização da arquitetura computacional para a frota de B-2, incluindo uma unidade de processamento integrado da Lockheed Martin com voos de testes completados em 2009.
A primeira grande e ambiciosa modernização começou em 2012 quando a Northrop Grumman premiou a BAE Systems num subcontrato para substituir instrumentos analógicos eletrônicos com mais de 30 anos de uso para equipamentos digitais no B-2. Em uma declaração aos repórteres o Coronel Rob Spalding do 509º chamou esse upgrade de “maior e mais complexa modernização do B-2 em sua história”.
Dentre os atrasos está a instalação do Programa de Incrementação dos Receptores de Baixíssima Frequência Comum 1 ou CVR-1 que confere ao B-2 melhorarias na confiabilidade de recebimento de ordens por parte do presidente dos EUA via canal de Ações de Mensagens Emergenciais ou EAM.
O B-2 emprega um sistema de UHF de transmissão confiável por satélite (hoje não totalmente confiável), o sistema MILSTAR Tático Estratégico de Transmissão Satelital embarcado no bombardeiro é obsoleto e não pode sofrer modernização.
Até que um substituto seja construído, para a modernização do sistema de comunicação do B-2, este irá ignorar os satélites. Seus rádios serão capazes de receber sinais de salto de frequência muito baixas (VLF), a níveis abaixo da atmosfera terrestre. O CVR-1 está programado para ser instalado em 2017.
Outra modernização de interface inclui novos sistemas de comunicação por satélite de extrema alta frequência. O novo software, que começou com um contrato de 108 milhões de dólares em 2012 inclui uma nova unidade de processamento de dados, discos rígidos (HDs) de alta capacidade e uma rede interna de fibra ótica para comunicação com novos satélites.

Modernização do radar

Lento, mas progredindo, o Programa de Modernização do Radar do B-2 (RMP), que hoje emprega a antena de varredura mecânica Raytheon NA/APQ-181 na banda Ku em modo de multi-navegação e ataque, será substituído por um modelo AESA de varredura sintética.
O programa RMP foi pensado tendo em vista o conflito de espectro com o sinal dos satélites de TV digital.  A nova tecnologia de comunicações do B-2 é necessária já que isso pode ser considerada uma situação tecnológica até que curiosa. A Comissão Federal de Comunicações auditou que parte da banda usada pelo B-2 emprega o sistema AN/APQ-181, fazendo com que seja inevitável a instalação de um novo radar na frota a um custo de 1 bilhão de dólares.
No ano de 2007 um documento da Câmara dos Deputados notificou “a longo prazo em data sigilosa, o B-2 estará apto a operar sem a alta probabilidade de interferências”.
O programa RMP teve um gradual e lento progresso desde 2007, mas com incremento de custos para a atualização do sistema.
O Escritório Orçamental do Governo dos EUA, tem dois fundos que para o programa não progridem rápido para sua implementação, mas que força a USAF a reorganizar as operações com o seu B-2.
Em 2010 a USAF foi forçada a dizer que completou a fase de demonstração do sistema radático RMP em um B-2 usado para ensaios no vastíssimo e histórico campo de testes da Base Aérea de Edwards.
Com o futuro incerto do Bombardeiro de Ataque de Longo Alcance ou LRS-B, o B-2 Spirit continua na berlinda como super máquina de bombardeio intercontinental. Se a USAF pode continuar realizando suas modernizações e operando com a aeronave, o B-2 Bloco 30 continuará sendo importante para a política Norte Americana internacional.

 

Hercules de Araujo